蘑菇车联成立短短数年，却拿下国内首个、全球最大的城市级无人驾驶项目。作为无人驾驶领域一匹黑马，与百度同台叫板。不少人对于蘑菇车联的崛起存在诸多疑问。
实际上，蘑菇车联的出现踩在了合适节点。当无人驾驶汽车的量产遥遥无期之际，政府先行一步，为智能电动车铺“路”搞起了新基建；腾讯投资蘑菇车联之后，将其作为在“造车潮”的筹码重注，与阿里、百度等竞争，避免掉队。
不过，瞄准消费级产品、家底颇厚的造车新锐们，看不上傍上政府后台+腾讯金主爸爸的蘑菇车联。蘑菇车联体量不大，却在夹缝中求得一线生机。它的存在恰恰折射出了无人驾驶在国内发展的多个面向——政府扶持基建方向，与车企走消费市场路线之争。
在智能电动汽车领域竞争中，无人驾驶是重要一环。按照美国自动机工程师学会标准，汽车无人驾驶共分为L0至L5六个级别。理想汽车创始人李想曾呼吁，统一无人驾驶的中文名词标准，即L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。L5无人驾驶是终极目标，而目前业内认为L4系统已达到了技术的金字塔顶端位置。
自动驾驶技术的核心体现在一辆车的“感知、决策、路径规划和控制执行”的全过程。
与谷歌兄弟公司Waymo直接从L4切入，试图在核心技术上一步到位不同，特斯拉从L2做起，起初仅依靠视觉，即“感知”，被认为是无人驾驶的减配版本。特斯拉属于先上车再补票，之后不断补充技术短板，最终指向L5。
针对特斯拉的无人驾驶技术，马斯克称，“实现无人驾驶L5目前不存在底层的根本性的挑战，但是有很多细节问题。我们面临的挑战就是要解决所有这些小问题，然后整合系统，持续解决这些长尾问题。”实际上，全无人驾驶的难度恰恰在于超过100万种长尾、低概率发生的极端路况，而不是90%的路程只会遇到大约几万种正常路况。
2019年，比亚迪王传福曾言，“在汽车工业的变革过程中，电动化只是上半场，智能化才是下半场，是真正的大仗、真正的大变革。”而无人驾驶恰恰是汽车智能化核心要件之一。无人驾驶却出现了两条不同的路线。
与特斯拉所引领的“单车智能”相比，还有一条路线叫“车路协同”。单车智能依赖车辆自身完成感知、决策，而车路协同则会在路测建设智慧交通基础设施，辅助车辆在行驶过程中获取信息。蘑菇车联即这一路线的代表企业，目前蘑菇车联已处于L4级别，在国内无人驾驶领域处在“第一梯度”位置。
特斯拉Autopilot自动辅助驾驶的基础“视觉处理工具 Tesla Vision”来源：特斯拉中国官网
蘑菇车联的迅速崛起，恰是在各级政府的大力推动“车路协同”的背景下出现。在实现自动驾驶技术路线的选择上，中国政府主管部门选择了“车路协同”路线月，交通运输部官网公布的多个方面数据显示，中国已建设16个智能网联汽车示范区，开放3500多公里测试道路，测试总里程超过700万公里。
2021年3月，蘑菇车联在国内首个城市级无人驾驶项目在衡阳落地，这也是目前全球顶级规模的城市级无人驾驶商业项目，投资总额5亿。算上和鹤壁政府签署的3亿合作项目在内，2021年，蘑菇车联获得了超10亿订单额。在自动驾驶领域，这堪称标志性事件之一。而这距离蘑菇车联在北京建成国内首个“车路协同”5G商用示范项目，仅过去一年半时间；距离蘑菇车联成立，仅过去四年。
与地方政府合作，靠政府买单生存，是我国“车路协同+单车智能”路线的典型特征。
这一路线之所以得到政府层面的全力支持，得以实施的前提是国家推动的以5G和智慧交通升级为代表的新型基础设施建设。2020年2月，国家发改委引发《智能汽车创新发展的策略》，计划到2025年，实现车用无线X等）区域覆盖，新一代车用无线X）在部分城市、高速公路逐步开展应用。车路协同是V2X车联网的核心组成部分。
政府搞基建，蘑菇车联等企业搭上顺风车，于是有了无人驾驶的“中国方案”诞生。
2021年9月，中国电子信息产业高质量发展研究院发布的《智能网联汽车产业发展报告 (顺义指数 2021)》显示，百度Apollo与蘑菇车联分列前两名，被认为进入无人驾驶行业的“第一梯队”。
实际上，蘑菇车联、百度Apollo竞争的背后，实际上也是BAT传统三家互联网公司在智能电动车领域布局的结果。
百度Apollo早先也循着特斯拉、Waymo的路线年底，百度Apollo掌门人李震宇在首届apollo生态大会上宣布“单车智能+车路协同”并进，将车路协同摆到与无人驾驶并驾的战略高度。百度对外称其产品为“ACE智能交通引擎”，核心是“车路云图”能力的集成；而蘑菇车联则推出了“车路云一体化”全栈技术方案。
他们的相同点在于将单车智能和车路协同打包为无人驾驶整体解决方案，一揽子直接卖给地方政府。
阿里在无人驾驶领域主打智能操作系统，即AliOS。2015年，阿里巴巴与上汽集团合资成立了斑马智行。去年7月，斑马智行的新一轮增资，获得来自阿里等老股东的30亿元资金，继续受到金主爸爸的大力扶持。
在车路协同方面，2018年的云栖大会上，阿里也宣布升级汽车战略，由车向路延展，利用车路协同技术打造“智慧高速”。这或许是基于此前阿里云在杭州绕城高速中提供视觉AI识别技术的积累。
百度亲自下场造车，阿里打造合资企业，而腾讯选择了相对“保守”的打法。腾出官方对外称，“腾讯会做交通方案和车路协同方案，但是不会去造车”。
蘑菇车联于2019年2月份完成了由腾讯领投1.2亿美元的A轮融资。2018年开始，蘑菇车联母公司“智道网联”陆续获得顺丰、京东、腾讯等公司战略投资。截至今年7月，腾讯占股15.63%。
腾讯手里的三张牌“腾讯车联、蘑菇车联、梧桐车联”，都倾向于智能网联。腾讯甚至提出，“无人驾驶和智能网联需要解耦”，即让无人驾驶和智能网联成为两条路线。
在对外合作过程中，自动驾驶与智能网联业务视为互不统属的“产品”，而非百度或者蘑菇车联等行业流行的将其打包到一块儿便于输出整套解决方案。蘑菇车联被其定位为重要合作伙伴之一。
值得一提的是，蘑菇车联和百度Apollo作为直接竞争对象，但蘑菇车联的核心管理层均是百度出身。蘑菇车联创始人朱磊曾任百度垂直搜索技术委员会主席，此后还担任过滴滴出行副总裁、易车CTO等，具备丰富行业经验；而蘑菇车联CTO郭杏荣，曾任百度主任架构师、移动云事业群技术委员会主席等职务。
针对单车智能和车路协同路线之争，小马智行CTO楼天城曾做过一个生动的类比，“单车智能是军队中每个士兵的能力都很强，车路协同更多是军队指挥系统，两者相互促进，并不矛盾。”
从本质上看，二者的关系是：车路协同离不开单车智能，但单车智能却可以离开车路协同。
2021年7月举办的2021世界人工智能大会上，接近五成展区被无人驾驶占据，抢尽风头。恰是这样分量不轻的场合，却有不少业内人士对车路协同发出质疑。据财新报道，在无人驾驶的分论坛上，几乎所有嘉宾对车路协同表示并不看好。这其中就包括了被《智能网联汽车产业高质量发展报告 （顺义指数 2021）》排在百度 Apollo、蘑菇车联之后，位列无人驾驶综合得分第四名的文远知行。
在论坛上，文远知行创始人兼CEO韩旭称，单车智能就好像每台车一定得安装的前照灯，而车路协同是城市里的路灯，如果一辆车要全无人驾驶，两者可以相互协助，但不可能要求一辆车自身不具备无人驾驶的能力。
原华为无人驾驶负责人苏箐则指出，车路协同系统并不能完全填补单车智能所无法企及的那部分，而单车智能完成度高，那就不需要车路协同了。也有人质疑车路协同达不到车规级要求。
反对者更大的底气或许在于，蘑菇车联作为车路协同第一阵营企业，年订单量10亿已属难得，与之对比，造车企业财大气粗，说话自然底气十足。以小鹏汽车为例，2021年全年营收达到209.9亿元。两个阵营的选手们在营收层面难以同日而语。
持反对者未提及的是车路协同的最大优势之一，即成本。根据蘑菇车联的计算，通过道路智能化改造，路端感知及云端感知将有效补充单车感知不足，单车的无人驾驶改造成本有望降低90%以上。
单车智能路线下造出的车有多贵呢？一辆普通的出租车成本最高也不过二十万元，而Robotaxi（自动驾驶出租车）成本能够达到上百万。一整套的雷达、摄像头、传感器等配件价格不菲。到这一路线仍被看好。
比如，百度旗下的Robotaxi业务“萝卜快跑”，已累计服务超40万用户，尽管目前在运行区域、价格等方面劣势明显。被分拆出来的滴滴无人驾驶公司曾对外表示，“到2030年，滴滴出行计划通过其网约车平台运营超过100万辆无人驾驶汽车”。
他们看重的是未来量产化后成本降低的消费级市场。而蘑菇车联面对政府G端市场，在政策红利下，的确“吃得开”，却鲜有B端企业买单。
在无人驾驶大规模消费级产品尚未问世前，蘑菇车联作为轻资产投入，以第三方服务为主营业务，尝到了国内无人驾驶商业化的甜头。
蘑菇车联的无人驾驶规模化运营项目已在北京、上海、河南等多地进行。蘑菇车联为何能跑得更快？去年9月，朱磊曾对外解释，“我们做的事情其实很简单，就是一套技术体系加一套运营体系。”
蘑菇车联所提供的含运营体系在内的一套解决方案，恰恰弥补了无人驾驶政府项目的一大短板。中国政府将车路协同作为缓解交通拥堵、帮助高级别自动驾驶项目落地的手段。据财新此前的报道称，车路协同的未来能做到什么程度并不清晰，不少地方政府抱着“先入局，抢占高地”的想法。然而，一些项目在前期建设完成后，甚至会出现了后续缺乏运营而空置的局面。
作为某种“过渡期”项目，未来是不是能够大规模进入大众市场尚未被验证。但是，这些均挡不住蘑菇车联高歌猛进的势头。蘑菇车联最近一次出圈，是因为高调的高薪招人活动。
2021年末，蘑菇车联开展2022年秋招，并发布“双百人才计划”，寻找100位年薪超100万的顶尖毕业生。当互联网大公司纷纷裁员之际，蘑菇车联却呈现出另一个面向。蘑菇车联研发团队比例超过80%，其研发核心团队来自于腾讯、百度、微软、华为、宝马等公司。100位年薪超100万的毕业生，大概集中于技术人才。
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